「反對」一條鼓勵小汽車的蘇花高,在直覺的道理上還蠻容易的,要對軌道運輸提出不那麼完全支持的保留意見,一開始,我也是有點猶豫,但慢慢的,我終於認識到捷運就是社會學、文化分析裡面說的「神話」,而拆解一個表面上沒有小汽車那麼壞的神話,真是有夠辛苦的

「爭取在我家門口捷運」就像「鄰避NIMBY」(不要在我家後院-Not In My Backyard)的眼界狹隘和自私自利,這對孿生子的弟弟,比哥哥「反對在我家後院的垃圾場」還令人頭痛。


二十年前剛到台北唸書,幾個高中死黨那麼巧都考上淡江,我就說騎車到淡水找朋友真是累死人(還在大度路等地被警察攔下來過幾次),如果捷運蓋好就好了(蓋好的時候大家都畢業了),當時也沒特別想,原來淡水線以前是鐵路好好的,幹嘛要拆掉。

當時社會上的氣氛,就是對長年執政的國民黨不信任,對於怎麼蓋捷運大家有意見,最大的質疑是貪污,主要環保問題就是到處亂倒的廢土(到今天還是,只是文書作業變多),在那個判高成炎違反集遊法的遊行上(後來變成釋憲成功的里程碑),捷運圍籬上兩隻手的CIS中間被噴漆塗上銅錢諷刺利益輸送,至今我每次看到捷運局標誌就會浮起這深刻的印象,但絕少有人從根本上質疑捷運許諾的願景

所以樂生院的命運被無恥的政客貼上阻礙捷運的符咒,就像被壓在大山之下動彈不得,儘管我們講破了「分段通車」是必然,變更設計的替代方案空間非常大,政府就是不理,現在確實要分段通車了,整個社會欠一個公道。

 

第一次在演講聽到公車捷運化(BRT),真的是腦袋被敲醒,而且還是台北市府出錢請來念經的巴西沒聽過的庫力提巴市的市長,他們因為沒有錢蓋捷運,反而創造了世界的交通典範(除了財政,還有環保、社福的多重效益)。<綠色資本主義>中譯本2002年版第14章(天下出版,夠商業主流!),也出來那麼久了,花大錢的捷運工程還是政府官員解決交通問題的唯一想法,看環評報告,隨便幾句話唬弄一下,就說BRT不可行,真的很難不這麼聯想:「捷運工程局為了自己單位生存的利益,無止盡的亂蓋捷運」


因為捷運南北線走光復南北路,顯然是為了大巨蛋BOT案,所以在環評表示意見,就有一堆電話、部落格留言來罵。明明是捷運局不認真做報告,無法說服環評委員,我們就成了民眾出氣筒。

永和跨河進出城的交通困境,源頭是都市計畫的失控,七八個公園綠地的計畫不是縮小就是完全不見,過度密集的人口。居民每日日常生活的痛苦,就是要找人發洩,還要逼我們提替代方案。

若分段通車永和可能是最後一段,永和段路線又是大家很不滿意的走法,永和人自己不站出來跟捷運局爭取,好好利用環評進入二階的轉圜空間,反而把矛頭指向我們環保運動者,真是非常不智。

對我自己的位置來說,信義線東延段才更棘手,福德地區的選票哪個市議員和參選人不想要?一般民眾乍聽捷運開過來到我家門口,誰還管一百多億元錢從哪裡來?但現在政府財政如此窘迫,台中、台南要一條捷運或輕軌都被交通部長罵,誰知道錢到底會不會來?這些錢拿來給大家坐免費接駁公車是綽綽有餘,但許多人腦袋想的,應該是「地價」,捷運局的成本效益分析就公然這樣寫啊,而房價又是另一個很難拆解的神話了。


捷運南北線替代方案粗略構想~
台北捷運南北線範疇界定會議延續會議發言內容(2010.5.25


一、替代方案

應先確認本開發案的目的,是為了解決永和與內湖的長距交通、內湖與永和分別的跨河進城交通、還是整個大台北交通的一部分。

具體建議:

應做大台北地區整體捷運路網的政策環評。

在本案的替代方案應包括三部份, 永和與內湖的長距離的直線BRT系統,永和-公館的捷運或公車路網整合,內湖-信義計劃區的捷運或公車路網整合。

 

1.永和與內湖的長距交通:則BRT會是最重要可行的替代方案,應該仔細評估才是真正的替代方案,而非簡單用幾句話塘塞,連圖都沒有。

捷運局簡報第15頁的公車捷運化BRT替代方案,路線和捷運路線一樣彎曲,而不是拉直,才會有光復北路等「路寬低於三十公尺」的問題。

事實上,BRT就可以直接走基隆路兩端,未來通勤者搭公車便有可能比小汽車還快,才能真正將私人運具轉至大眾運輸。改變目前小汽車走直線,大眾運輸繞遠路的不正義狀況。

 

2.永和的跨河進城交通:分段通車的替代方案中,以各地方的民意來看,永和應該是最優先的一段,而不是如捷運局規劃的最後一段

本段建設經費預估約137億元,這筆經費應該歸零思考,包括捷運路線的各種替代路線與設站的重新評估,以及公車路網的整合,提供更密集、快捷、多元的跨河交通替代方案。

 

3.內湖的跨河進城交通:替代方案應包括各種捷運路線, 以及公車路網的整合。

本線與橫向捷運個路線的轉運,捷運局只有光復南北路、基隆路兩個替選方案,應該考慮連結松山線終點站(台鐵松山車站)、南港線(永春站或後山埤站)、信義線(世貿站、象山站或規劃延伸線的廣慈站)。

 

雖然捷運局說是環狀線,但還是沒辦法一車到底,都要上下轉乘。那麼,以永和-內湖BRT為替代案之一,只分別興建兩端的永和段、內湖段,則環狀變成接近一個環也無不可。

 

二、台北捷運路網應進行政策環評

整個大台北交通很難切割處理,如果沒有上位完整的全盤思考,各路線個案環評並不合理。

本案永和段,會議中各位委員與捷運局對於各種路線的系統整合有許多討論,就很清楚顯現出整體政策環評的需要。

私人運具的管制應有完整的配套。捷運已經通車十幾年,小汽車管制措施付諸闕如,便顯然還是大幅成長,然後要繼續做捷運工程,這個藥方根本無效。

 

三、範疇界定指引表

1.能源:第二階段環評應做仔細、確實的生命週期減碳評估,有學術公信力的評估方法論,並以過去十幾年的營運實績為基礎

捷運局一直強調「完工營運後可減少私人運具使用,不至於增加能源消耗」,卻提不出營運十幾年來的任何實際證據,連李委員透過學術研究調查、簽署保密協定也拿不到基礎資料,因此這個假設嚴重欠缺說服力,特別是捷運工程局和捷運公司是不同的組織。

2.經濟環境/交通效益、成本、財務:交通效益請提出營運十幾年來的實際營運證據,方能有意義的推論本縣的效益,而效益的大部分以地價上漲為效益,非常不合理應予剔除。

3.「對其他區域平衡排擠」之評估範圍,應該不是「附近」其他區域,而是台中、台南、高雄等地之輕軌、捷運等大眾運輸系統。

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