「反對」一條鼓勵小汽車的蘇花高，在直覺的道理上還蠻容易的，要對軌道運輸提出不那麼完全支持的保留意見，一開始，我也是有點猶豫，但慢慢的，我終於認識到捷運就是社會學、文化分析裡面說的「神話」，而拆解一個表面上沒有小汽車那麼壞的神話，真是有夠辛苦的。
「爭取在我家門口捷運」就像「鄰避NIMBY」（不要在我家後院-Not In My Backyard）的眼界狹隘和自私自利，這對孿生子的弟弟，比哥哥「反對在我家後院的垃圾場」還令人頭痛。
二十年前剛到台北唸書，幾個高中死黨那麼巧都考上淡江，我就說騎車到淡水找朋友真是累死人（還在大度路等地被警察攔下來過幾次），如果捷運蓋好就好了（蓋好的時候大家都畢業了），當時也沒特別想，原來淡水線以前是鐵路好好的，幹嘛要拆掉。
當時社會上的氣氛，就是對長年執政的國民黨不信任，對於怎麼蓋捷運大家有意見，最大的質疑是貪污，主要環保問題就是到處亂倒的廢土（到今天還是，只是文書作業變多），在那個判高成炎違反集遊法的遊行上（後來變成釋憲成功的里程碑），捷運圍籬上兩隻手的CIS中間被噴漆塗上銅錢諷刺利益輸送，至今我每次看到捷運局標誌就會浮起這深刻的印象，但絕少有人從根本上質疑捷運許諾的願景。
所以樂生院的命運被無恥的政客貼上阻礙捷運的符咒，就像被壓在大山之下動彈不得，儘管我們講破了「分段通車」是必然，變更設計的替代方案空間非常大，政府就是不理，現在確實要分段通車了，整個社會欠一個公道。
第一次在演講聽到公車捷運化（BRT），真的是腦袋被敲醒，而且還是台北市府出錢請來念經的巴西沒聽過的庫力提巴市的市長，他們因為沒有錢蓋捷運，反而創造了世界的交通典範（除了財政，還有環保、社福的多重效益）。<綠色資本主義>中譯本2002年版第14章（天下出版，夠商業主流！），也出來那麼久了，花大錢的捷運工程還是政府官員解決交通問題的唯一想法，看環評報告，隨便幾句話唬弄一下，就說BRT不可行，真的很難不這麼聯想：「捷運工程局為了自己單位生存的利益，無止盡的亂蓋捷運」。
因為捷運南北線走光復南北路，顯然是為了大巨蛋BOT案，所以在環評表示意見，就有一堆電話、部落格留言來罵。明明是捷運局不認真做報告，無法說服環評委員，我們就成了民眾出氣筒。
永和跨河進出城的交通困境，源頭是都市計畫的失控，七八個公園綠地的計畫不是縮小就是完全不見，過度密集的人口。居民每日日常生活的痛苦，就是要找人發洩，還要逼我們提替代方案。
若分段通車永和可能是最後一段，永和段路線又是大家很不滿意的走法，永和人自己不站出來跟捷運局爭取，好好利用環評進入二階的轉圜空間，反而把矛頭指向我們環保運動者，真是非常不智。
對我自己的位置來說，信義線東延段才更棘手，福德地區的選票哪個市議員和參選人不想要？一般民眾乍聽捷運開過來到我家門口，誰還管一百多億元錢從哪裡來？但現在政府財政如此窘迫，台中、台南要一條捷運或輕軌都被交通部長罵，誰知道錢到底會不會來？這些錢拿來給大家坐免費接駁公車是綽綽有餘，但許多人腦袋想的，應該是「地價」，捷運局的成本效益分析就公然這樣寫啊，而房價又是另一個很難拆解的神話了。
捷運南北線替代方案粗略構想～
台北捷運南北線範疇界定會議延續會議發言內容（2010.5.25）
一、替代方案
應先確認本開發案的目的，是為了解決永和與內湖的長距交通、內湖與永和分別的跨河進城交通、還是整個大台北交通的一部分。
具體建議：
應做大台北地區整體捷運路網的政策環評。
在本案的替代方案應包括三部份， 永和與內湖的長距離的直線BRT系統，永和-公館的捷運或公車路網整合，內湖-信義計劃區的捷運或公車路網整合。
1.永和與內湖的長距交通：則BRT會是最重要可行的替代方案，應該仔細評估才是真正的替代方案，而非簡單用幾句話塘塞，連圖都沒有。
捷運局簡報第15頁的公車捷運化BRT替代方案，路線和捷運路線一樣彎曲，而不是拉直，才會有光復北路等「路寬低於三十公尺」的問題。
事實上，BRT就可以直接走基隆路兩端，未來通勤者搭公車便有可能比小汽車還快，才能真正將私人運具轉至大眾運輸。改變目前小汽車走直線，大眾運輸繞遠路的不正義狀況。
2.永和的跨河進城交通：分段通車的替代方案中，以各地方的民意來看，永和應該是最優先的一段，而不是如捷運局規劃的最後一段。
本段建設經費預估約137億元，這筆經費應該歸零思考，包括捷運路線的各種替代路線與設站的重新評估，以及公車路網的整合，提供更密集、快捷、多元的跨河交通替代方案。
3.內湖的跨河進城交通：替代方案應包括各種捷運路線， 以及公車路網的整合。
本線與橫向捷運個路線的轉運，捷運局只有光復南北路、基隆路兩個替選方案，應該考慮連結松山線終點站（台鐵松山車站）、南港線（永春站或後山埤站）、信義線（世貿站、象山站或規劃延伸線的廣慈站）。
雖然捷運局說是環狀線，但還是沒辦法一車到底，都要上下轉乘。那麼，以永和-內湖BRT為替代案之一，只分別興建兩端的永和段、內湖段，則環狀變成接近一個環也無不可。
二、台北捷運路網應進行政策環評
整個大台北交通很難切割處理，如果沒有上位完整的全盤思考，各路線個案環評並不合理。
本案永和段，會議中各位委員與捷運局對於各種路線的系統整合有許多討論，就很清楚顯現出整體政策環評的需要。
私人運具的管制應有完整的配套。捷運已經通車十幾年，小汽車管制措施付諸闕如，便顯然還是大幅成長，然後要繼續做捷運工程，這個藥方根本無效。
三、範疇界定指引表
1.能源：第二階段環評應做仔細、確實的生命週期減碳評估，有學術公信力的評估方法論，並以過去十幾年的營運實績為基礎。
捷運局一直強調「完工營運後可減少私人運具使用，不至於增加能源消耗」，卻提不出營運十幾年來的任何實際證據，連李委員透過學術研究調查、簽署保密協定也拿不到基礎資料，因此這個假設嚴重欠缺說服力，特別是捷運工程局和捷運公司是不同的組織。
2.經濟環境/交通效益、成本、財務：交通效益請提出營運十幾年來的實際營運證據，方能有意義的推論本縣的效益，而效益的大部分以地價上漲為效益，非常不合理應予剔除。
3.「對其他區域平衡排擠」之評估範圍，應該不是「附近」其他區域，而是台中、台南、高雄等地之輕軌、捷運等大眾運輸系統。
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