「反對」一條鼓勵小汽車的蘇花高,在直覺的道理上還蠻容易的,要對軌道運輸提出不那麼完全支持的保留意見,一開始,我也是有點猶豫,但慢慢的,我終於認識到捷運就是社會學、文化分析裡面說的「神話」,而拆解一個表面上沒有小汽車那麼壞的神話,真是有夠辛苦的

「爭取在我家門口捷運」就像「鄰避NIMBY」(不要在我家後院-Not In My Backyard)的眼界狹隘和自私自利,這對孿生子的弟弟,比哥哥「反對在我家後院的垃圾場」還令人頭痛。


二十年前剛到台北唸書,幾個高中死黨那麼巧都考上淡江,我就說騎車到淡水找朋友真是累死人(還在大度路等地被警察攔下來過幾次),如果捷運蓋好就好了(蓋好的時候大家都畢業了),當時也沒特別想,原來淡水線以前是鐵路好好的,幹嘛要拆掉。

當時社會上的氣氛,就是對長年執政的國民黨不信任,對於怎麼蓋捷運大家有意見,最大的質疑是貪污,主要環保問題就是到處亂倒的廢土(到今天還是,只是文書作業變多),在那個判高成炎違反集遊法的遊行上(後來變成釋憲成功的里程碑),捷運圍籬上兩隻手的CIS中間被噴漆塗上銅錢諷刺利益輸送,至今我每次看到捷運局標誌就會浮起這深刻的印象,但絕少有人從根本上質疑捷運許諾的願景

所以樂生院的命運被無恥的政客貼上阻礙捷運的符咒,就像被壓在大山之下動彈不得,儘管我們講破了「分段通車」是必然,變更設計的替代方案空間非常大,政府就是不理,現在確實要分段通車了,整個社會欠一個公道。

 

第一次在演講聽到公車捷運化(BRT),真的是腦袋被敲醒,而且還是台北市府出錢請來念經的巴西沒聽過的庫力提巴市的市長,他們因為沒有錢蓋捷運,反而創造了世界的交通典範(除了財政,還有環保、社福的多重效益)。<綠色資本主義>中譯本2002年版第14章(天下出版,夠商業主流!),也出來那麼久了,花大錢的捷運工程還是政府官員解決交通問題的唯一想法,看環評報告,隨便幾句話唬弄一下,就說BRT不可行,真的很難不這麼聯想:「捷運工程局為了自己單位生存的利益,無止盡的亂蓋捷運」


因為捷運南北線走光復南北路,顯然是為了大巨蛋BOT案,所以在環評表示意見,就有一堆電話、部落格留言來罵。明明是捷運局不認真做報告,無法說服環評委員,我們就成了民眾出氣筒。

永和跨河進出城的交通困境,源頭是都市計畫的失控,七八個公園綠地的計畫不是縮小就是完全不見,過度密集的人口。居民每日日常生活的痛苦,就是要找人發洩,還要逼我們提替代方案。

若分段通車永和可能是最後一段,永和段路線又是大家很不滿意的走法,永和人自己不站出來跟捷運局爭取,好好利用環評進入二階的轉圜空間,反而把矛頭指向我們環保運動者,真是非常不智。

對我自己的位置來說,信義線東延段才更棘手,福德地區的選票哪個市議員和參選人不想要?一般民眾乍聽捷運開過來到我家門口,誰還管一百多億元錢從哪裡來?但現在政府財政如此窘迫,台中、台南要一條捷運或輕軌都被交通部長罵,誰知道錢到底會不會來?這些錢拿來給大家坐免費接駁公車是綽綽有餘,但許多人腦袋想的,應該是「地價」,捷運局的成本效益分析就公然這樣寫啊,而房價又是另一個很難拆解的神話了。


捷運南北線替代方案粗略構想~
台北捷運南北線範疇界定會議延續會議發言內容(2010.5.25


一、替代方案

應先確認本開發案的目的,是為了解決永和與內湖的長距交通、內湖與永和分別的跨河進城交通、還是整個大台北交通的一部分。

具體建議:

應做大台北地區整體捷運路網的政策環評。

在本案的替代方案應包括三部份, 永和與內湖的長距離的直線BRT系統,永和-公館的捷運或公車路網整合,內湖-信義計劃區的捷運或公車路網整合。

 

1.永和與內湖的長距交通:則BRT會是最重要可行的替代方案,應該仔細評估才是真正的替代方案,而非簡單用幾句話塘塞,連圖都沒有。

捷運局簡報第15頁的公車捷運化BRT替代方案,路線和捷運路線一樣彎曲,而不是拉直,才會有光復北路等「路寬低於三十公尺」的問題。

事實上,BRT就可以直接走基隆路兩端,未來通勤者搭公車便有可能比小汽車還快,才能真正將私人運具轉至大眾運輸。改變目前小汽車走直線,大眾運輸繞遠路的不正義狀況。

 

2.永和的跨河進城交通:分段通車的替代方案中,以各地方的民意來看,永和應該是最優先的一段,而不是如捷運局規劃的最後一段

本段建設經費預估約137億元,這筆經費應該歸零思考,包括捷運路線的各種替代路線與設站的重新評估,以及公車路網的整合,提供更密集、快捷、多元的跨河交通替代方案。

 

3.內湖的跨河進城交通:替代方案應包括各種捷運路線, 以及公車路網的整合。

本線與橫向捷運個路線的轉運,捷運局只有光復南北路、基隆路兩個替選方案,應該考慮連結松山線終點站(台鐵松山車站)、南港線(永春站或後山埤站)、信義線(世貿站、象山站或規劃延伸線的廣慈站)。

 

雖然捷運局說是環狀線,但還是沒辦法一車到底,都要上下轉乘。那麼,以永和-內湖BRT為替代案之一,只分別興建兩端的永和段、內湖段,則環狀變成接近一個環也無不可。

 

二、台北捷運路網應進行政策環評

整個大台北交通很難切割處理,如果沒有上位完整的全盤思考,各路線個案環評並不合理。

本案永和段,會議中各位委員與捷運局對於各種路線的系統整合有許多討論,就很清楚顯現出整體政策環評的需要。

私人運具的管制應有完整的配套。捷運已經通車十幾年,小汽車管制措施付諸闕如,便顯然還是大幅成長,然後要繼續做捷運工程,這個藥方根本無效。

 

三、範疇界定指引表

1.能源:第二階段環評應做仔細、確實的生命週期減碳評估,有學術公信力的評估方法論,並以過去十幾年的營運實績為基礎

捷運局一直強調「完工營運後可減少私人運具使用,不至於增加能源消耗」,卻提不出營運十幾年來的任何實際證據,連李委員透過學術研究調查、簽署保密協定也拿不到基礎資料,因此這個假設嚴重欠缺說服力,特別是捷運工程局和捷運公司是不同的組織。

2.經濟環境/交通效益、成本、財務:交通效益請提出營運十幾年來的實際營運證據,方能有意義的推論本縣的效益,而效益的大部分以地價上漲為效益,非常不合理應予剔除。

3.「對其他區域平衡排擠」之評估範圍,應該不是「附近」其他區域,而是台中、台南、高雄等地之輕軌、捷運等大眾運輸系統。

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留言列表 (10)

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  • momo熊
  • 想要推動天下,先要發動自己。
  • 甘地講過類似的話,要改變世界,從自己改變起。

    panhan3 於 2010/05/28 12:49 回覆

  • chinyi
  • 1.也許找個機會弄一台真正好的無障礙的低底盤公車,每天在固定的路線免費開來開去,讓民眾體會公車可以做到的舒適性。2.行人/自行車>汽車,捷運開通的路線還行人路權,要求縮減汽車車道(高雄火車站前的那條路其實就做得很不錯)成為寬敞的人行道與自行車道。
  • 1.首都客運新一批的低底盤公車(204、205、綜9等)非常舒適,女兒等公車時,都懂得要指定「低的」,而且有無障礙設施,靠站時還可向右傾斜。在台北大概不缺例子,可能缺的是更全面的系統改變。
    2.忠孝東路就是不願意縮減汽車路面,又是台北不如高雄嗎?

    panhan3 於 2010/05/31 08:05 回覆

  • TREE
  • 台北不只不如高雄

    台北連大陸二線城市都不如
    很多大陸城市都以採用低底盤公車 並且是加長型 非常舒適
    還可以穩到在車上看書又安靜

    台北在大陸人眼中其實是落後都市
  • 中國大陸很多地方很窮,所以公共汽車很多人使用,二線城市的確有些地方公車也不錯,而一線大城我在北京看過三更半夜公車也很多人。但捷運這種軌道運輸,品質就比較差,主要是軟體管理方面令人詫異,不知最近有沒有好一點(我好幾年沒去了)。
    中國近年用汽車製造來帶動地方經濟發展就非常糟糕了。

    panhan3 於 2010/06/06 00:34 回覆

  • 不想告訴
  • 不以數據說服人--被駡?????

    報告已說明,公車載客能量一般為5,000人旅次/小時,推估目標年次最大需求量為26,000人旅次/小時.不足的運量誰負責,反正塞車的不是你??
  • 好希望捷運局把推估報告完整呈獻給社會大眾瞭解,特別是包括推估假設、過程。
    真的是好神奇,預估運量剛剛好是中運量,不是高到需要重運量,也不是滴到公車BRT可以滿足。
    如果捷運局如此神準,為何詐胡線的運量估計會剛好是中運量,而被大家罵到翻,捷運局有負責嗎?照樣造句「反正塞在車廂的不是你?」
    事實上,公車、捷運等運輸系統應該以網絡來看待,而不是單獨預估某條線的運量,重點是--政策環評,不是個案環評!

    panhan3 於 2010/06/30 00:09 回覆

  • 霖
  • 其實可以從內湖線規劃一條支線往永和加松山線松山站往北一樣達成效果又省錢

    他們只是為了台北大巨蛋和捷運站附近的房價而已 我上面講的路線從松山線

    往北走行善路和瑞光路到內湖科學園區跟南北線走內湖科學園區是一樣的

    那為何要多花那麼多錢蓋一個又貴又要圖利財團的捷運 再找理由搪塞好的建議

    我是覺得規劃者最後發現環評過不了又沒那麼多錢的時候最後就會聽我們意見了

  • 捷運局根本就知道這條線很不合乎邏輯,環評非常困難,為何一直推動,實在令人費解。

    panhan3 於 2010/06/30 00:14 回覆

  • 路人
  • 公車一定好嗎?

    如果要環保 ,腳踏車最好,想想多少住靠馬路低樓層住戶受苦於高頻率的公車轉彎電子鳴叫聲等聲音,甚至連公車停的不動也會震動靠馬路的住家玻璃,有公車願意放電子鳴叫聲小聲點或改良引擎噪音嗎?還有我國對機車噪音太仁慈,難怪靠馬路高樓層住家較值錢.我覺得要環保,請大家考慮腳踏車吧. 還有做什麼事一定不能十全十美,如果誰都不讓,最後,大家都在做夢,希望大家相忍為國吧.
  • 交通的最佳解不是單一解,應該是各種交通工具無縫接軌的交通網絡系統。
    不必因為對舊式公車的刻板印象,就反對公車,應該是要設想如何讓好公車愈來愈多。如首都客運最近在204、205、棕9等路線採用的低底盤公車,乘客舒適、對噪音、振動的影響都好非常多。
    單車當然是中短程的好工具,感謝大家支持!

    panhan3 於 2010/07/08 12:29 回覆

  • 怕等公車族
  • 捷運

    爭取取消大巨蛋計畫,改建公園是否也是一種NIMBY(另忠孝東路已有捷運,因此對捷運沒有那麼期待?),如果你曾在永和成功路2段住過並等過公車,你就會很期待有一條捷運通過這裡,我住在這裡已17年多,十幾年來這裡興建了多少大樓(包括中和景平路成功路),但公車還是241,275等繞來繞去的公車路線,後來有綠2線,還是繞來繞去,上公車動態系統,有時你會看到須等40分鐘左右,因為班次少,(蛋生雞,雞生蛋產生的問題),跟比較早發展的永和市中正路天差地別,因此還是選擇騎機車或開車,捷運其實都市化的必要之惡(興建時造成不便,造會高昂),也不是每個地方都適用BRT,早日興建南北線,讓我們一家都想響應節能減碳的都市人也有機會早日加入捷運族
  • 捷運永遠不可能開到每個人家門口,各種運具的協調、互補至為重要,而目前的公車系統需要大力改革。
    以前不會有「公車動態系統」,只能癡癡的等,現在可以提早因應轉換其他運具,這是一種微小的進步,政府應該把投注於捷運的巨額資金,分一部給公車、客運、單車等其他運具系統。

    panhan3 於 2010/07/23 23:54 回覆

  • 凡人
  • 大家高興是最重要的

    南北線捷運興建,首先,環評一定要過光復國小和相關團體的肯定和接受 ,MRT是新一代BRT,對於台北居民來說,而公車也有他們最大利益考量,所以一定會東繞西繞繞到有人的地方,所以對中長途趕時間的旅客並不合適,當然對於不趕時間的人是個不錯的選擇,還有報告親愛的板主,永和的民眾比較愛MRT,當然我也欣賞不同在地民眾不同的需求,大家高興是最重要的,相信我們的政府也會支持阿...
  • BRT的R就是快速的意思。
    要反諷先搞清楚再來。

    panhan3 於 2010/07/26 12:01 回覆

  • 離人
  • 還是以自身為出發點

    永和那條路可以雙向來回BRT?
    難道不知道永和的路彎多,行人多和紅綠燈多嗎?
    不要說福和橋等橋拿來當公車專用道而限制部分私家車上橋?這是限縮永和市人民權利? 難到某位政黨人士開玩笑的話要成真?"台北市到永和市像是美國到墨西哥一樣?"
    還是以自身為出發點
    熱鬧的地方已經夠便利了
    所謂偏遠地帶的小孩與家長相處的時間誰來顧
  • 慢慢接近具體的討論了。你關心的是永和地區內部與進城的問題,還是永和直達內湖?
    BRT主要是後者的中長程運輸,中長程大眾運輸要拉直,短程的永和市區內部,就要用各種交通運具組成網絡,這樣才能讓已經有的捷運發揮更大的幹道功效,讓中永和內部較偏遠地區的人也能近用捷運。
    台北/新北用美/墨來比喻,很貼近現況,這種區域的差距是很多因素造成的,而新北市升格並不能解決問題,大台北合併是一個考慮的方向。
    捷運南北線的蓋法,反而讓北市裡面的路線更密集(這種不公義是我反對的理由之一),只蓋(或優先)永和這一段是一種作法,但捷運局就是不願意,說是機廠用地的問題,但會議上另一位專家提到了另一種可能,同時解決該交通偏遠總被遺忘地區的問題,但捷運局似乎頗為認同,但又說有xx困難,而拒絕先蓋永和這段的可能。
    至於橋可不可以有公車專用道,道路面積的分配是可以討論的課題(機車道也似乎太窄了,總是塞很長)。只有私家車是永和市民,而公車族、機車族、單車族不是市民嗎?

    panhan3 於 2010/07/28 17:43 回覆

  • 成功居民
  • 市府回應說搭275公車步行500公尺轉公館捷運站,天天如此上下班可能嘛?

    Dear 郝市長
    我住在永和成功路附近,多年來上班消費均在台北市,
    雖然這裡沒有捷運系統可以進到台北市,規劃中的南北線也還要很多年才可能完工,
    可是越來越多人搬遷住進來這裡,我們曾經向永和市公所及台北縣政府交通局反應希望從這兒到公館的公車可以讓乘客轉接捷運公館站,
    但是縣政府表示:
    "因臺北市羅斯福路公車專用道及一般車道之公車容量已趨飽和,
    故臺北市政府交通局針對該路段之公車總量已進行管制,原則不再新增公車路線行經捷運公館站,建議民眾仍須透過轉乘接駁方式至目的地。
    我們有心搭乘大眾運輸工具響應綠色交通,我也同意政府就私家車和機車做總量管制是正確的方向,但居然有所謂交通單位以"公車容量已趨飽和"不讓我們靠近捷運公館站,這已經等於"不希望附近居民前往公館"的心態!
    這樣的政策導致要公車在基隆路台灣科技大學站下客,讓乘客走不到捷運站,所以我們只好
    1.開車或騎機車到台北市上班或接送學生,
    2.搭計程車或開車送家人到捷運公館站,
    3.不只公館圓環車輛更多,連帶福和橋更擁擠
    我們認為這樣子耗費整體更多交通成本,主管機關應該重新審視現有政策,以免益增民怨言!謝謝您,敬祝 政通人和

    親愛的市民您好:
      關於您所問的問題回復如下:
    您xx年x月xx日致市長的電子郵件,市長非常重視,已交由本處辦理,有關增闢公車路線一事,本處謹將辦理情形說明如下:

    您建議增闢台北縣永和市成功路至捷運公館站之接駁公車,經查永和市成功路周邊之公車路線包括本市聯營公車241、275路及綠2左、右線,
    其中275路經過「公館」站,由該站至捷運公館站約500公尺,尚屬合理步行距離,建議您多加利用;另查前述公車路線均有行經捷運車站
    ,建議您也可至其他捷運站轉乘捷運。

    感謝您特地來信提供您寶貴的意見,若有其他疑問請不吝賜教 (本處承辦人曾曉瑜小姐電話:02-27274168#8313、公車服務電話:02-2729-1181)。
    我們當竭力提昇公車服務品質,以提供市民更舒適、體貼的公車服務。

    謝謝您來信與指教,並祝您 萬事如意
    臺北市公共運輸處 處長 鄭佳良 敬上
  • 的確是相當離譜的官僚,台北生活圈分屬兩個地方政府,也是造成問題的原因之一。

    panhan3 於 2010/10/14 11:07 回覆

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