基本上，我不反對塞車費作為壓抑小汽車的良方，
但是，在台灣的現況下，有沒有更好的方法？
請熟悉都市交通政策的朋友，多給點意見。
塞車費之外的選擇
刊載於2007/07/13中國時報
潘翰聲（綠黨秘書長）
以課徵塞車費作為改善都市交通的手段，近日政府再度放出試探氣球，而多數民眾依然反對。過去台北市在汽機車反對下推動公車專用道，待交通確有改善後，便獲得民意支持。因此民意支持與否並非交通政策的唯一標準，除了移植國外經驗的塞車費之外，政府必須明確宣示壓抑小汽車的方向，預告將大幅提高各項使用成本，讓人民將養車代價納入長期購車決策之中，才能徹底改善台北市的交通與空氣品質。
台北市捷運路網骨幹大致成型，市府以捷運搭乘人次攀升自豪，但若比較公車搭乘人次的下降，則我們花費數千億元公帑、忍受施工黑暗期至今，結果只是把公車乘客從光明的路面逼入黑暗的地下，小汽車數量仍是創新高的趨勢，並持續霸佔路面。
以塞車費提高小汽車於上班日進入市區的使用成本，而非提高牌照稅等持有成本，公平正義的問題比較小，在倫敦、新加坡採行的經驗，讓紐約也準備跟進，希望在已經提供便捷大眾運輸的情況下，逼迫車主放棄私人載具。但是將國外成功的經驗，移植複製到國內，則需考慮更多在地特殊因素。
台北市區為河川與山系切割出明顯的邊界，過去幾座橋樑收費等於有課徵進城費的效果，卻未降低汽車進城的需求，反而造成嚴重回堵。目前微波、紅外線或照相辨識等科技成熟，使課徵的技術難度降低許多，但是淡水河兩岸的不平衡發展下，徵收塞車費將會加劇台北縣民的相對剝奪感，甚至再炒高市區房價。而若是將塞車費課徵範圍擴大至台北縣城市高度發展區，只是將問題的界線往外推，同時也將面臨缺乏明顯出入口的技術問題，且區域內汽車數量已經很多，塞車費的效果不大。
塞車費的目的，是為了交通順暢與降低空氣污染，而採用以價制量的市場機制來排除部分使用者，在效率與公平間有根本的矛盾。如果我們將小汽車駕駛之間的公平，擴大為所有城市空間使用者的公平，如巴黎「將汽車送進地獄」的基進改革，唯有提高包括時間在內的使用成本，才有可能讓使用者重新權衡得失，而放棄小汽車改用大眾運輸。
對照紐約每月上萬元的停車費，台北停車的成本相對便宜，而路邊停車的大量供給，是停車費降不下來的原因之一。若大量取消路邊停車格，將寶貴的道路面積，改為人行道與單車道，則實際使用的路面寬度並未縮減，小汽車駕駛將被迫多走幾步路體會行人的尊嚴，而路外停車場費率將水漲船高以促進民間投資，目前一些官方設置的蚊子停車場也能提高使用率。
另一方面，已有捷運的幹道，沒有道理維持與原先相同的路面寬度，應該再加大既有人行道寬度，以林蔭大道提升城市空間品質，而不是又把旅客趕到地下商場榨乾。施工中的信義路、南京東路等路段，更應及早規劃未來人行道的拓寬，以及包括停車空間在內的自行車路網的規劃。
由於小汽車是一項高價的耐久財，還是具有社會慾望泡沫價值的奢侈品，一旦購車便不易回歸平淡的大眾運輸。在討好民眾廣闢道路與停車場之餘，政府應明白宣示降低汽機車數量的決心，讓人民將養車成本納入購車決策之中，更不能忽略的是，原油產出的高峰將在幾年內出現，我們還有多少資源可供揮霍？
留言列表
