給地球噗仔聲-潘翰聲

類似的提問方式，還包括：西部可以、東部為何不可以？國民黨可以、民進黨為何不可以？過去可以、現在為何不可以？國外可以、台灣為何不可以？

提問有兩種可能，一種是挑釁的，並不想知道答案，就算知道答案也不肯相信，轉而再問其他問題；另一種是真心想要知道問題的答案，我姑且當作是後面這種來回答。

賈德.戴蒙（Jared Diamond）(「大崩壞」一書的作者)，指出「謬誤的類比」是人類集體決策常見的失誤。當我們面臨陌生的情況時，會以過去熟悉的情況來類比，若情況雷同不失為好方法，但如果只有表面相似，則可能帶來危險。

起頭的一堆問題，畢竟時空環境不同，不可全然類比；而有一些原本就是錯的事，何必要再繼續？

【蘇花改八座隧道若與瑞士的隧道相比, 歐洲是古老大陸, 地質穩定和年年長高的台灣非常不同, 蘇花改應做更多的地質調查-不只是鑽孔, 應讓專業的大地工程師評估, 才能避免像雪隧原定工期六年拖延成十五年, 又追加龐大預算。分期分段施工，可以避免全面動工無法收拾。最少也該縮小施工規模。】

若沒有審慎環評就動工....早動工不見得早完工

我盡量找出資料和證據，就聚焦於這個核心的問題：

蘇花公路這裡，也已經挖過很多鐵路的隧道了，為何挖蘇花高的隧道就不行？（或者說，還有疑慮？）

先看這個隧道斷面圖，挖的孔徑愈大，工程風險愈高、土方愈多、環境衝擊愈大。

<李濤在2100打斷，這是技術問題......恐怕是沒有下次找真正的專家來討論，那我就用國中小的數學的常識來推>

鐵路的隧道遠小於公路，依照計算面積的公式

圓面積＝圓周率Л（3.1416）*半徑平方，（隧道只有半圓，圓周率固定），

也就是，當孔徑增加的比例，增加的面積比例更大，擾動的程度一定是更大。

雙孔的新北迴鐵路（6m+6m=12m），比單孔的舊北迴鐵路(4.9m)，約增加2倍，儘管位置接近，新永春隧道也出現了非預期的大湧水，這在工程界是十分重大的案件，導致挖了非常久。

兩個可能的原因：一是，斷面擴大、擾動大增。另一則是，此處的地質極不規則，無法從既有資料，輕易推論他處的資料。

11月4日交通部長毛治國大動作地開記者會，回應民間對地質問題的疑慮，主要講的還是用「北迴鐵路」的理由。然而，蘇花改的隧道（不計導坑），比北迴鐵路大很多倍，真的是很大的冒險。 

北宜高、雪山隧道其實是個失敗的工程，工期和經費都比當初增加一倍，也造成25條人命損失。

根據一些地質專家的判斷，雪隧這邊的地質還算是規則的皺摺，但蘇花這邊，就像隨意揉起來的紙團。

雙重的錯誤類比下（公路-鐵路、蘇花-雪隧），若沒有審慎環評就動工，即便未來幸運沒有釀成重大災難，工程的不確定性也會大增。也就是不能搶快，早動工不見得早完工。

 解決方案有三：

1.做更多的地質調查（不只是鑽孔），讓專業的大地工程師仔細評估。

2.分期分段施工，避免全面動工無法收拾。

3.縮小施工規模。在車道數依舊不變的情況下（雙孔雙向單車道），將隧道車道寬及孔徑縮小。

最後，傅崐萁亂說瑞士的新隧道是鐵公路並用，一些名嘴也跟著瞎起鬨，根本沒做功課；事實上只要上該公司官網就知道是鐵路隧道，被我公開指正，只能爭辯說「瑞士一定也有高山公路隧道」。其實，稍有常識也知道，歐洲是古老大陸，地質穩定度和年年長高的台灣根本就不一樣，蘇花改又一重錯誤類比。

 蘇花改雙孔單向的車道寬為7.8公尺>雪山隧道 7.6公尺.

註：雪山隧道為山嶺區高速公路隧道，設計行車速率為每小時80公里，比1號及3號高速公路每小時100公里低，所以隧道斷面淨空亦略小，車道淨寬為3.5公尺，淨高為4.6公尺，也因此節省了巨額的工程費，隧道設兩車道寬7.0公尺，兩側各預留30公分路肩，所以路面總寬度7.6公尺，路面兩側各有1.0公尺寬之人行步道，高15公分，淨高2.0公尺，此項低式人行步道，係考量緊急情況時方便老弱婦孺的迅速逃離。

此處也整理世界上幾個重要的長隧道基本資料，蘇花改這麼寬的孔徑，擺明了就是準備升級為蘇花高！環評會議專案小組有條件過的條件，加入「單孔改為雙孔」，是否也是這樣的目的呢。