捷運內湖線雖然狀況百出被罵到爛，但台北市每個行政區都有捷運，還以每年一條通車的速度加碼，看在其他縣市眼裡還是羨慕萬分，就算升格為直轄市也很難像首都般闊氣。13日捷運民生汐止線環評僅第一期地下段有條件通過，而上週南北線環評則進入較審慎的第二階段環評，並附帶應辦理大台北地區捷運的政策環評，捷運工程無窮盡的蔓生，終於到了全面檢討的轉折點。
大台北捷運路網，經過十幾二十年的密集建設，邊際效益正逐漸遞減，而邊際成本卻反向地大幅增加，因而成本效益比正迅速逼近規模不經濟的臨界點，也就是愈蓋愈不划算。台北捷運平均每公里每日約1.4萬人次，只有香港或東京的一半，若擴增路線的乘客是從既有路線移轉，而非誘發新需求，將導致整體績效更加低落。偏偏民生汐止線市內段與松山線服務範圍大部份重疊，與南京東路相距僅750公尺，往南還各有南港線、信義線等平行線均相距一公里，對照官方規劃原則「捷運路線具有競合效果，應避免路線的平行競爭」，完全自打嘴巴。
捷運局「所有人皆可在步行的距離內（500公尺）獲得捷運服務」，顯然是顛倒成本效益的錯誤政策目標，高造價的捷運應是服務骨幹，最後一哩留給較便宜的公車與自行車。把公車乘客趕入地下，寸土寸金的地面道路面積又未縮減，等於繼續補貼小汽車，拉大交通上的貧富差距，製造更嚴重的社會不公。且捷運局對於自行車是歧視的，只准許假日在特定時段與車站進出，強索高票價（不慎違規還課以高額罰款），加深休閒單車的刻板印象，而國際大城市則以日常通勤上捷運為原則，特定尖峰時段與繁忙車站為例外。
交通界皆傳聞蓋蘇花高便是為了國工局本身的生存，捷運局是否也步其後塵，提出永無止境的路網建設，而不願花力氣去思考多元運具的可能性，以及跨系統的整合，而只有工程建設。首都市長的高度，不論是從交通或財政現實出發，甚至是環保的遠見，都應該努力讓公車更便捷且友善，並推動壓抑小汽車來補貼大眾運輸的方案，但郝龍斌「一年一條捷運」的民粹廣告，其政策品質之膚淺，可預知其難登大位。
為政客口號背書、為土地炒作利益而做的公共工程到此為止吧。在戒嚴威權時代，向有權力的人說實話，需要克服恐懼；民主時代，則是向人民說實話，也需要道德勇氣，敢對選票能捨不貪才能得。一公里七十七億元、全世界最貴的信義線東延段已在兩大黨的聯手踐踏環評下闖關，廣慈博愛院BOT也因而順利標出，未來交通部若不能說服全國納稅人來出這筆錢，就等著被地方級立委硬把烏紗帽摘下。
台北捷運已經累積足夠的資料來分析整體利弊：為何花了幾千億元，小汽車還在增長？實際的運量與預估值差距多少？過度設計的場站消耗多少能源，二氧化碳減量的實際數據多少（而非預估值）？近兩年行道樹移植近兩千棵，歷年累計總量與損傷各多少，為何沒有全部補植回來（如忠孝東路林森至杭州段一棵樹也沒有，見附圖最上方，原本忠孝東路應該有三排路樹）？環保署用GPS抓水肥車亂排，可否用來追蹤捷運廢土，杜絕內湖線棄土造假之弊案，醜陋的五股廢土山何時遷移，還是要立碑紀念？貪瀆弊案怎會層出不窮？系統整合老是出狀況？先搞清楚這些質疑，「捷運是綠色交通工具」才是真的，否則只是人云亦云。
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