載於2009.4.28中國時報。交通部長毛治國批評「連公車都跑不出來，蓋捷運會是一場災難」，財務問題是拆解捷運神話的起點，接下來將引爆南北資源分配的矛盾，最終勢必要扭轉長期對小汽車的補貼，才能達到兼顧公平與效率的永續交通政策。
如果交通部以財政窘困與經濟效益為由不同意中南部縣市興建捷運，是否用相同標準檢視大台北捷運路網不停歇的盲目建設，以信義線東延段或南北線為例，隨手拈來都令人嘖嘖稱奇。
信義線東延段只有兩站，平均每公里七十七億元天價幾乎是世界第一，總經費一二五億元足以讓福德地區約五萬人口公車免費二十五年，卻僅能將當地大眾運輸比例提昇不到二%(從52.72%至54.09%)。該案在去年立委選舉時，國、民兩黨候選人爭相侮辱為全民守護荷包的環評委員，目前正在積極「爭取」中央補助。
而台北市府的如意算盤是，終點站廣慈博愛院更新自建經費約八十億元，如果爭取中央補助將捷運拉過來，便能吸引廠商來投資BOT案，只要負擔東延段建設經費的一半，便可同時得到兩項地方建設，這種錦上添花的捷運，正在拉大南北差距的不公。
連接內湖科技園區與台北縣永和市的南北線，貫穿市中心東側的多個行政區達兩百萬人口，預估經費高達893億元，平均每公里造價也超過五十億元，宣稱要發揮環狀線的綜效。http://panhan3.pixnet.net/blog/post/26130425
姑且不論預估運量總是被灌水而高估需求，本案土地增值佔總經濟效益高達六成，若扣除後根本毫無興建必要，這簡直是花全國納稅人的錢幫台北人炒地皮，捷運局「吸引人口及提昇捷運沿線房價」的說法，在城鄉移民或是南部人聽來都十分刺耳。本案環評專案小組初審甫在四月中旬第三次審查會決議補件再審，爭議點便在必要性、合理性與財務健全性。
台北東側交通大動脈的基隆路，當初以高架橋與地下道作為解決手段，小汽車除了尖峰時刻的擁塞之外，大多時候還是相當便利而不願意轉移到大眾運輸；其物理條件上限制了各種替代方案與路線的可能性，也導致南北線捷運預估運量只達中運量，卻要選用較為昂貴、適用於重運量的地下方式來施工。
毛治國要求中南部先養公車乘客再來蓋捷運的說法，可能是來自台北經驗。近年台北捷運乘客每增加三人公車大約就流失兩人，捷運通車超過十年，小汽車總量卻持續飆高，底下有重運量捷運的地面路段還是照樣塞車，花了幾千億元卻令弱勢的公車族和行人更不見天日。
在地質與地下水湧水、地層下陷等風險之外，當初濫倒堆成五股廢土山的歷史問題尚未解決，偽造棄土證明弊案層出不窮，繼續荼毒著鄰近郊區的山谷與田野；而捷運耗電量極大（尤其是車站），等於將汽車污染物從都市轉移到鄉村區的燃煤電廠，在部份解決空氣污染問題的同時，卻製造了諸多環境不正義的課題，二氧化碳的減量效果，在環評過程也仍提不出實績、可信的量化分析。
軌道運輸不能以污染較低的綠色運具為由，就取得無止盡建設的正當性，真正的環保與經濟學的初衷一樣，考慮資源的有限而謹慎為之，並顧及社會公平與跨世代正義。台北經驗既不能複製也不可取，交通系統的建設，應該胡蘿蔔與棍棒齊下，提高小汽車的金錢與時間成本，才是推向大眾運輸的關鍵。
然而過去十幾年，在國防安全幌子下建設了大量快速公路網，灰色水泥長龍玷污了西部平原的生態美景，鼓勵了小汽車的增長，並造成地方客運產業的崩潰，交通部不給地方蓋捷運，那又端出了什麼藥方來拯救底層人民移動的困境呢？
為何你認為新增公路網是鼓勵小汽車的增長？這個邏輯跟台中市認為蓋捷運可以增加交通量一樣，你如果反對台中捷運，就不該認為增加基礎建設自然會導致消費增長的假設。而且就事實面而言，高雄捷運蓋好了，運量卻沒增加。 其次什麼叫底層人民移動的困境？大客車是解藥，但是捷運不是解藥？ 你到底有沒有一致一點的邏輯啊？
請息怒，憤怒會分不清楚敵人與朋友。我的立場應該是在幫台中人講話吧，能不能在重看本文一次呢。 1.反對台中蓋捷運又出錢出得不乾脆的是交通部，所以我的質問是針對交通部，交通部不給捷運，那要給台中人什麼？交通部一直到處亂蓋公路，卻又推卸責任說民眾不搭大眾運輸，自己政策矛盾才是莫名其妙。 2.我的邏輯很一貫而清楚，a.資源放在何處就會鼓勵何種運輸方式，b.資源有限不能重北輕中南。 我在台北市松山信義選市議員，膽敢對選區內兩條捷運建設提出質疑，幫選區外很多幾乎用不到這兩條捷運卻要繳稅分擔經費的人講話，卻反而被你罵，真是冤枉啊！
7/6下週一早上九點五十，環保署「台北捷運南北線（永和-基隆路-光復南路-內湖）環評」，第四次專案小組審查。
決議：進入第二階段環評，以及做大台北政策環評！ 戰到過午，環保署準備了便當，以及鋼筷，但是沒有蔬食，只好自己啃麵包。
呵! 我就是住在台中市國美館這邊的民眾, 而, 我大學時代也在台北公車和捷運中流轉度過四年半, 我, 應該可以很有"邏輯"地來看待北中兩城的交通運輸的本質. 台中,目前有國一,國三,國四,台74,台61,台63等高架道路, 921前只有國一及台63, 短短十年, 台中的高架水泥道路倍數成長, 官僚又不環保的想法, 是解決了"衍生"的車流擁擠問題, 但非尖峰時段, 橋上車流少到猶如進入荒城. 道路工程的背後, 是河道的阻礙物變多, 綠地及農田消失, 生態平衡的功能喪失, 更別提噪音,空氣,垃圾污染, 以及灰濛濛一片的"高架橋天際線", 鋪天蓋地而來! 我自己也有車, 但除了工作上不得不使用外, 外出遊玩都用大眾運輸系統. 因為, 台中的快速道路系統太過發達, 造成市區停車位盲目成長, 空氣品質每況愈下, 1986我初搬來台中, 夏天夜晚還有像樣的空氣可呼吸. 然而, 2009的夏日午後卻要急忙關窗, 因為, 整個市區都是二氧化碳的味道! 台中就是因為汽車的使用太便利, 造成公共運輸一直發展不起來! 要解決這現象, 只要增加"開車"的不便利性, 比照國外的作法, 馬上可以讓台中的市區交通更流暢, 污染也可驟減. 當然, 這是一廂情願的看法, 因為, 台北的軌道系統已經有一定的規模, 但小汽車卻持續成長, 就是該減少的沒變少, 該增加的卻成長空間有限, 尤其2007年初高鐵通車, 我以為三年之內西部的運輸現況會逆轉, 沒想到, 倒的只是國內航空, 陸地運輸仍然沒有大改變! 很簡單, 官僚一味地以為"大建設", 灑錢有工程在施作, 民眾就認為政府有在做事情, 我們不該停在30年前的"十大建設"吊詭思維, 因為, 台灣現在已經瘋狂地進入高架道路和軌道系統大量"建設"的階段, 而且兩者妾身不明地互相競合, 破壞大地的速度更甚已往! 要改變使用交通工具的習慣, 只能寄望公部門"醒醒", 停止快速道路的工程, 能源稅加速施行, 油價合理高價, 牌照稅弄高些, 市區收費停車格減少, 最好是"完全沒有", 公車,捷運,台鐵,高鐵的互聯性提高, 而且, 降低這聯合系統的運費, "低"到讓民眾會自動地轉換交通工具! 台灣人的特性, 只要東西是便宜又方便, 絕對會大大捧場! 而在這, 我也對我一個同事的做法不以為然. 有天在討論到台北使用何種交通工具比較好, 他一直覺得開車最好, 又快又方便, 嫌棄坐公共運輸要轉乘的麻煩! 嗯 , 後來我沉默了! 當台灣有另一個平行運輸系統出現在南北兩端時, 中台灣的子民有這樣的做法, 我並不驚訝! 當我們的教育失衡時, 人往往昧於現實的表象, 卻不去思考一件事情有另外作法的可能! 前面提到, 我住國美館這, 這附近其實經過9年來的發展, "悄悄"地有五條公車線, 有兩條到高鐵台中站, 轉乘到台北, 再轉捷運,台鐵,公車到北北基各地方, 絕對比自己開車還快! 習慣是可以改變的, 但需要有力的政策, 不能只靠少數民眾自醒. 公部門不要老是為了選票在打轉, 因為歷經政黨輪替, 及兩大黨醜/丑態不斷出現在媒體, 民眾越來越多人醒了! 八八水災已經發生, 對於交通運輸的可能想像, 已不再是廣告中一直傳達的. 一家之主(成功的人生就是要一台賠葬環境的汽油車來彰顯?) 六輪綠生活(脫褲子放屁,先廢氣污染環境,再到特定區域騎小折?) 一些似是而非的觀念, 為了地球好, 為了台灣好, 多坐公共運輸系統吧!
當大眾運輸與汽機車成本出現黃金交叉（前者低於後者時，包含時間成本），人們的行為就會改變，最重要政策工具就是課能源稅補大眾運輸並降所得稅。 感謝來自台中的朋友分享在地經驗。